Esta noche es Nochebuena y mañana Navidad. Hay casas que son más de Papá Noel —que trae los regalos esta noche— y otras que prefieren a los Reyes Magos, fundamentalmente por España. La ilusión de los niños y no tan niños al ver regalos envueltos al día siguiente siempre alegra a uno el día.
Desde tiempos inmemoriales, el homo sapiens sapiens ha buscado la forma de desplazarse de un lado a otro, desde caminando o a caballo, hasta las naves espaciales. Los desplazamientos de Papá Noel y los Reyes Magos quizá son el máximo exponente de ese anhelo por ir de A a B de la raza humana.
Hoy día, que nos empezamos a preocupar sobre la sostenibilidad del transporte, empezamos a ir en dirección a la antigüedad, usar energía renovable, porque la no renovable un día se agotará o dejará de estar disponible. A largo plazo, una de las tecnologías que más tirón tiene y más futuro se basa en el hidrógeno.
Audi ICC
El reto de los Reyes o Papá Noel es brutal, hacer millones de desplazamientos en una noche, a velocidad vertiginosa (con o sin pajes), sin contaminar, sin hacer ruido, y sin perder los regalos. Si no fuese por su magia, les sería imposible realizar esos desplazamientos en las condiciones que he enunciado.
Por estas fechas, algunas marcas nos han planteado diseños de trineos para Papá Noel, impulsados hasta con combustibles tradicionales. Sirva de ejemplo el trineo de Ford con motor 1.0 EcoBoost del año pasado. En teoría el motor duraría 200 millones de kilómetros, quizá es la parte más fantasiosa de toda la historia.
La mayoría de las marcas apuestan por otros combustibles, incluido el combustible mágico que propulsa este trineo, el Audi ICC. A falta de combustible mágico, lo cierto es que el hidrógeno es lo más parecido que el hombre ha pasado de la teoría a la práctica. Ahora bien, es un combustible no exento de problemas.
Hyundai ix35 Fuel CellA los problemas conocidos, añadiré otro: la pureza
Mi compañero McKiwen, todo un crack en ingeniería, ya nos ha hablado de las complicaciones que tiene la manipulación del hidrógeno en su producción (o transformación), y qué pasa cuando queremostransportarlo de un lado a otro. Más adelante nos irá contando más cosas sobre el hidrógeno.
El hidrógeno es el elemento más abundante del Universo, pero no tiene apenas disponibilidad (a efectos prácticos) en estado puro, porque es el gas más ligero que se conoce, y es tan promiscuo a nivel químico como soltar a Dinio dentro de un harén medieval. No sabe estarse quieto en estado puro y se combina con otros elementos cuando puede.
Y ahora que os hablo de pureza, es el momento de meternos en harina, porque suele ser una complicación casi desconocida para el público, y que trae de cabeza a los fabricantes de vehículos. El hidrógeno, para que sea útil en pilas de combustible, ha de tener una pureza alta no, lo siguiente, todo lo más cercana al 100% que se pueda.
Mi NO-prueba del Honda FCX Clarity
Hace año y medio, fui convocado junto a otros medios para probar el probablemente mejor coche a hidrógeno del mundo, el Honda FCX Clarity. Es más exclusivo conducirlo que el Bugatti Veyron, fundamentalmente por su escasísimo número. En ese momento, solo había en Europa dos unidades. Sí, 2.
La mecánica de la prueba consistía en dar una vueltecita por Madrid, ir a repostar a una estación de servicio de la EMT, ver cómo va lo de repostar y volver a que lo pruebe más gente. No me tocó ser de los primeros, y esperé pacientemente mi turno. Pero algo pasó, porque llegó un momento en que la prueba se canceló y no se movió más el único coche que trajeron.
Por lo visto, el coche fue demasiado sensible a la calidad del hidrógeno que se está sirviendo a la flota de autobuses y vehículos del Ayuntamiento de Madrid. ¡No era lo suficientemente puro! Después de haber experimentado problemas y pérdidas de potencia, los ingenieros se curaron en salud y ahí se acabó el evento.
Lógicamente no escribí nada en su día porque ni me pude subir al coche en cuestión. Aproveché la ocasión para hablar de ese tema con uno de los ingenieros de Honda, y me explicó hasta qué punto el hidrógeno tenía que ser puro. No recuerdo la cifra exacta de memoria pero superaba el 95%.
De hecho, la industria japonesa planea la implantación del hidrógeno en una red pública de repostaje para 2015 —esfuerzos similares se hacen en Europa, EEUU...— y el objetivo es lograr una pureza del 99,99%. Si no lo hacen así, los futuros pioneros del hidrógeno van a tener problemas.
En resumen, la pila de combustible hace reaccionar el oxígeno atmosférico con hidrógeno almacenado a presión en una bombona especial. El FCX almacena 4 kilos de este gas, a 350 atmósferas de presión, donde le caben 171 litros. Recordad que la densidad del hidrógeno a efectos de masa es ridícula: se necesita mucho volumen para pocos kilos.
La pila de combustible utiliza varios catalizadores para convertir la reacción química de hidrógeno y oxígeno en electricidad —para el motor y los consumidores del vehículo— y vapor de agua. Son los productos resultantes… si los reactivos son los adecuados. Si no hay pureza del 100%, es que hay más de un 0% de elementos extraños.
Aunque se hacen esfuerzos por traer a la calle la tecnología del hidrógeno para la segunda mitad de esta década, es fundamental atajar este problema. No hablamos de un motor Diesel de los años 90 hacia atrás, que se tragaban hasta aceite de cocina colado de forma casera. Hablamos de una tecnología muy delicada y experimental.
Si a un motor de gasolina moderno le echamos gasolina de un octanaje no recomendado, pero admitido (91 RON o superior), no irá tan fino, pero funcionará, o solo habremos tirado el dinero en un octanaje más alto que no será aprovechado. Eso es admisible. Que el coche te pida parar al grito de “S.O.S.” no.
Dentro de unos cuantos años el hidrógeno habrá llegado
Si leemos la prueba que hizo Autopista.es de este coche, no encontraremos nada raro, pero si leemoslo que puso Microsiervos o la prueba de ABC... ya os sonará más a lo que estoy diciendo. Yo os traslado lo que me contaron, ya que no presencié el fallo. Hubo quien tuvo miedo a quedarse tirado.
Imaginemos que estamos en 2020, vamos con nuestro flamante recién estrenado coche de hidrógeno, y estamos en mitad de un viaje. A diferencia de los que usan coches eléctricos, nosotros podremos hacer viajes largos siempre y cuando haya una red de repostaje decente, y recargar el coche en cinco minutos.
Seguid imaginando, llegamos a una estación de servicio, da igual la marca, y en vez de servirnos hidrógeno generado in situ, nos sirven uno producido fuera. Por ejemplo, puede ser el residuo natural de un proceso industrial, que se vende porque es rentable hacerlo. Ya ocurría eso una década antes.
Mercedes-Benz F Cell
A los pocos kilómetros de haber reanudado el viaje, saldrá una alerta en el tablero de instrumentos: es necesario parar. Vaya, nos han servido hidrógeno de “poca” pureza, a lo mejor del 96%. Lo típico, llamar al seguro, que venga la grúa a por el coche, y a continuar el viaje en un taxi Diesel o híbrido con algo de suerte.
¡Tantos avances y tantos millones en i+D para esto! Pues es algo que puede ocurrir. No tengo yo la seguridad de que la industria del hidrógeno podrá garantizar purezas del 99-100% todos los días y a todas horas. Me temo que los fabricantes tendrán que procurar que las pilas de combustible sean más tolerantes a fallos.
De momento solo he probado un vehículo a hidrógeno, el GM Hydrogen4, un prototipo de General Motors que me dejaron llevar brevemente en Alemania. A pesar de que les quedaban cosas por mejorar, me encantó el concepto, las sensaciones de conducción y la tranquilidad de moverme de forma limpia.
General Motors Hydrogen4
Ahora mismo utilizo un híbrido convertido a gas para desplazarme con la conciencia más limpia, y así compenso el uso esporádico de un deportivo de los 90 que contamina bastante más. Dentro de varios años, cuando el híbrido esté en las últimas, tendré que reemplazarlo. El hidrógeno será una alternativa por entonces.
Pero con mi dinero que no cuente ningún fabricante hasta que el tema de la pureza del hidrógeno esté completamente solventado. Normalmente no soy escéptico con las nuevas tecnologías, pero en este caso, soy un poco más prudente. Según Honda, durante ese episodio en Madrid, fue la primera vez que el coche falló.
Desde luego que el hidrógeno tiene un futuro apasionante como combustible, no solo dentro de las pilas de combustible, también sirve con motores de encendido por chispa (como los de gasolina) con una transformación, aunque con una eficiencia máxima del 25% por aquello del Ciclo de Carnot.
Toyota FCHV-ADV
Pero seamos optimistas. La industria del petróleo ha conseguido trasladar desde los lugares más recónditos e inaccesibles de nuestro planeta un líquido que llevaba millones de años esperando un uso, y trasladarlo a nuestros coches, nuestros cuartos de baño, nuestros armarios, nuestras huertas…
Así que, por poder, se puede. Hay que cambiar muchas cosas para entonces. Para los particulares, desde luego, se les tiene que ofrecer una tecnología más tolerante a fallos para ser práctica. Además, tiene que ser asequible (ahora está muy lejos de serlo), segura, sostenible, de acuerdo a la legalidad y diversos etcétera.
Mientras no podamos usar el combustible mágico que usa el trineo de Papá Noel, el hidrógeno es lo mejor que tenemos. Más adelante puede que se extienda el teletransporte —experimentalmente ya funciona pero para cuerpos minúsculos— y no haga falta ir físicamente de un sitio a otro.
¡Teletranspórtamos, Scotty!
En Motorpasión Futuro | Antología del hidrógeno (producción, almacenamiento)
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